Tout au long de l’histoire des États-Unis, de grands projets de transport ont été proposés pour transformer la mobilité et l’économie du pays. Certains de ces projets visaient à révolutionner le transport urbain, à relier des régions isolées ou à moderniser l’infrastructure à grande échelle. Cependant, tous n’ont pas vu le jour. Ces plans abandonnés, souvent interrompus par des problèmes de financement, des luttes politiques ou l’opposition du public, nous laissent nous interroger sur l’apparence que pourrait avoir le pays aujourd’hui s’ils avaient abouti.
Voici dix projets de transport ambitieux qui ont été abandonnés et qui auraient pu modifier de manière dramatique le paysage de la nation.
Sommaire
10 Le métro abandonné de Cincinnati
Au début du XXe siècle, Cincinnati a commencé à construire un système de métro pour moderniser son service de transport public et réduire la congestion des tramways. La construction a débuté en 1920, et en 1925, près de sept miles de tunnels et plusieurs stations étaient presque terminés. Les tunnels étaient conçus pour accueillir des tramways et de futurs trains électriques, les ingénieurs envisageant un réseau de transit interconnecté rivalisant avec les plus grandes villes. Cependant, le projet a manqué de financement en raison de l’inflation qui a suivi la Première Guerre mondiale, et les efforts subséquents pour relancer la construction ont été contrecarrés par la Grande Dépression et la résistance politique. Des plans de réutilisation des tunnels pour le fret ou l’usage routier ont également échoué, laissant le projet abandonné.
Aujourd’hui, les tunnels de métro inutilisés demeurent sous les rues de Cincinnati, un souvenir troublant de ce qui aurait pu être. Occasionnellement ouverts au public pour des visites, les tunnels sont en bon état structurel, mais n’ont aucune utilité pratique. Les tentatives modernes d’établir un système ferroviaire à Cincinnati ont eu du mal à se concrétiser, laissant la ville avec des options de transit limitées par rapport à ses pairs. L’échec du métro a non seulement freiné le développement de Cincinnati, mais a également orienté son évolution vers une infrastructure centrée sur la voiture, manquant ainsi l’occasion de créer un noyau urbain axé sur le transport en commun.
9 L’extension de l’Interstate 710 à Los Angeles
L’Interstate 710, connue sous le nom de Long Beach Freeway, était envisagée comme une artère principale nord-sud reliant les ports de Long Beach à l’Interstate 210 à Pasadena. Proposée dans les années 1950, l’extension devait réduire la congestion routière et fournir un itinéraire direct pour le transport de fret. Cependant, le projet a rencontré une forte opposition de la part des communautés le long du tracé proposé.
Les résidents de South Pasadena, un quartier historique, ont soutenu que l’autoroute détruirait des maisons, augmenterait la pollution et perturberait les entreprises locales. Les poursuites judiciaires, les manifestations et les examens environnementaux ont retardé le projet pendant des décennies. Dans les années 1990, la résistance politique et le tollé public ont effectivement mis le projet sur la touche de façon indéfinie.
L’absence de cette extension a laissé un vide manifeste dans le système autoroutier du sud de la Californie. Les conducteurs doivent naviguer à travers des rues de surface congestionnées, intensifiant la circulation dans les zones résidentielles. Bien que la préservation du caractère de South Pasadena ait été saluée, le compromis a été des décennies d’inefficacité dans une région déjà réputée pour ses embouteillages. Des alternatives proposées, comme des tunnels souterrains ou des tramways, n’ont pas encore trouvé d’écho, laissant l’extension de l’Interstate 710 comme l’un des échecs les plus controversés du transport à L.A.
8 Le métro de la Deuxième Avenue à New York (plan original)
Le métro de la Deuxième Avenue a été proposé pour la première fois dans les années 1920 comme solution à la surcharge de la ligne Lexington Avenue, la seule ligne de métro desservant le quartier Est de Manhattan. Le plan initial prévoyait une ligne complète s’étendant de Harlem au bas de Manhattan, reliant des quartiers mal desservis et créant une voie de transit nord-sud essentielle. La construction a été sporadique, avec de brèves avancées dans les années 1970 avant que le financement ne s’épuise à nouveau.
Des décennies de blocages politiques, de ralentissements économiques et de changements de priorités ont laissé le projet dans l’incertitude. Bien qu’une version réduite de la ligne ait finalement ouvert en 2017, elle ne comprend que trois stations et ne couvre qu’une fraction de la vision d’origine. Si la ligne entière avait été achevée comme prévu, elle aurait pu transformer le transit dans le quartier Est de Manhattan, réduisant la congestion et diminuant la dépendance aux autobus.
Les retards ont non seulement laissé des millions de navetteurs mal desservis pendant des décennies, mais ont également fait grimper les coûts de construction de manière exponentielle. La mise en œuvre du projet en pièces détachées reste emblématique des défis auxquels font face les grands projets d’infrastructure aux États-Unis, avec les sections inachevées servant de rappel des occasions manquées.
7 Le plan de remplacement des autoroutes élevées de Boston
Dans les années 1960, les urbanistes de Boston ont proposé une idée radicale : démolir complètement les autoroutes surélevées de la ville. Au lieu d’élargir les routes, ils ont suggéré de réaffecter les fonds fédéraux aux projets de transport public pour réduire la dépendance à la voiture et reconnecter les quartiers divisés par les autoroutes. Cette proposition, connue sous le nom de “moratoire sur les autoroutes”, a pris de l’ampleur à mesure que l’opposition publique aux autoroutes urbaines croissait. Le plan envisageait un Boston où les métros et les tramways domineraient, laissant plus d’espace pour les parcs, les piétons et les entreprises.
Le moratoire ne s’est jamais pleinement matérialisé, et Boston a plutôt poursuivi le Big Dig des décennies plus tard, déplaçant les autoroutes sous terre. Bien que le Big Dig ait réussi à résoudre partiellement certaines congestions et à restaurer des parties du caractère de la ville, donner la priorité au transport dans les années 1960 aurait pu façonner Boston en tant que leader en matière de développement urbain durable. La décision de conserver certaines autoroutes au lieu de s’engager pleinement dans le transport public a laissé Boston avec un compromis plutôt qu’une solution audacieuse à ses défis de transport.
6 Le projet de train à grande vitesse de Floride
Les électeurs de Floride ont approuvé un amendement constitutionnel en 2000 pour construire un réseau de train à grande vitesse reliant des villes majeures telles que Tampa, Orlando et Miami. Les défenseurs envisageaient un système qui réduirait la dépendance aux voitures, raccourcirait les temps de trajet et offrirait une alternative écologique aux voyages en avion. Les plans initiaux comprenaient des gares modernes et des trains capables d’atteindre des vitesses de 125 miles par heure (201 km/h).
La construction a commencé au début des années 2000, mais le projet a rencontré une forte opposition politique. Le gouverneur Jeb Bush a abrogé l’amendement en 2004, arguant que les coûts dépassaient les bénéfices. Une version relancée en 2011 a également été annulée après que le gouverneur Rick Scott ait rejeté le financement fédéral.
L’annulation a laissé la Floride dépendante de son système autoroutier congestionné et de ses options de transport fragmentées. Si le réseau avait été achevé, il aurait pu répondre aux besoins de transport croissants de l’État et servir de modèle pour d’autres régions. Des entreprises privées telles que Brightline ont depuis tenté de combler le vide avec des services de train à grande vitesse limités. Cependant, ces efforts pâlissent en comparaison de la vision originale à l’échelle de l’État.
5 Le train super rapide de Chicago
Dans les années 1990, Chicago a proposé de construire un système de train à grande vitesse pour relier l’aéroport international O’Hare, l’aéroport Midway et le centre-ville de Chicago. Le supertrain était conçu pour réduire la congestion des autoroutes et améliorer les temps de déplacement des passagers, fournissant un lien fluide entre les principales plaques tournantes de transport de la ville. Les planificateurs envisageaient des stations élégantes intégrées dans les aéroports, faisant de Chicago un modèle de transit interconnecté. Cependant, le projet a rencontré de nombreux obstacles, notamment des dépassements de coûts, des désaccords politiques et des interrogations sur la justification de la demande des passagers pour un tel investissement. Au début des années 2000, le plan a été mis de côté.
Sans le supertrain, les voyageurs à Chicago dépendent fortement des taxis, des services de covoiturage et des autoroutes pour se déplacer entre les aéroports, exacerbant la congestion et les retards de voyage. Si le projet avait été mis en œuvre, il aurait pu renforcer la réputation de Chicago en tant que plaque tournante du transport mondial, établissant un standard pour d’autres villes. Au lieu de cela, le manque de coordination entre le transport aérien et terrestre reste une inefficacité flagrante dans une métropole par ailleurs dynamique.
4 La ligne rouge de Baltimore
La ligne rouge de Baltimore était une ligne de tramway léger de 14 miles d’est en ouest proposée, conçue pour relier les quartiers mal desservis de la ville aux centres d’emploi et aux réseaux de transport existants. Approuvé en 2002, le projet a obtenu un financement fédéral et promettait de remédier aux inégalités de transport à Baltimore. La ligne rouge était également considérée comme un moyen de revitaliser des zones en difficulté, offrant des trajets plus rapides et des opportunités économiques accrues. Cependant, en 2015, le gouverneur Larry Hogan a annulé le projet, réaffectant ses 900 millions de dollars de financement fédéral à des améliorations autoroutières dans les zones rurales.
L’annulation a laissé Baltimore avec l’un des systèmes de transport les plus faibles parmi les grandes villes américaines, isolant encore davantage les communautés à faible revenu. Les critiques soutiennent que l’abandon de la ligne rouge a perpetué l’inégalité systémique, manquant une occasion d’accroître la mobilité et le développement économique. La décision reste un point de discorde dans la politique du Maryland, les partisans continuant à plaider en faveur d’un renouveau du projet.
3 L’expansion du chemin de fer Pacific Electric
Le chemin de fer Pacific Electric pouvait autrefois se vanter de plus de 1 000 miles (1 609 km) de voies, reliant Los Angeles aux villes et banlieues environnantes au début du XXe siècle. À son apogée, il était le plus grand système de chemin de fer interurbain au monde. Des plans d’expansion dans les années 1920 visaient à intégrer davantage le réseau de transport du sud de la Californie, mais l’essor de la culture automobile et le lobbying agressif des fabricants de voitures ont conduit au démantèlement progressif du système. Dans les années 1960, presque toutes les lignes ferroviaires avaient été remplacées par des autoroutes et des bus.
La perte du Pacific Electric a rendu Los Angeles dépendant de la voiture, avec des problèmes de circulation notoires et des modèles de développement étalés. Si l’expansion avait réussi, la région aurait pu maintenir un réseau de transport public solide, réduisant les impacts environnementaux et créant un paysage urbain plus durable. Le démantèlement du chemin de fer est désormais considéré comme un conte d’avertissement sur la planification à court terme.
2 Le corridor Trans-Texas
Proposé au début des années 2000, le corridor Trans-Texas était envisagé comme un vaste réseau d’autoroutes, de chemins de fer de fret et de pipelines s’étendant sur tout l’État. Les planificateurs cherchaient à créer un système d’infrastructure cohérent pour accueillir la croissance rapide de la population du Texas et améliorer le commerce nord-américain. Le corridor aurait inclus des autoroutes à péage, des lignes à grande vitesse et des voies réservées aux camions, promettant des temps de trajet plus rapides et une efficacité économique accrue. Cependant, le projet a rencontré une forte opposition de la part des propriétaires fonciers, des écologistes et des communautés locales, qui ont soutenu qu’il était trop coûteux et qu’il déplacerait des milliers de résidences.
Le projet a été officiellement annulé en 2010, laissant le Texas en proie à ses défis de transport. Alors que la population de l’État continue de croître, la congestion et la pression sur l’infrastructure se sont intensifiées. Si le corridor avait été construit, le Texas aurait pu devenir un modèle d’intégration de plusieurs modes de transport en un système cohérent.
1 La liaison ferroviaire Alaska-Canada
Proposée pour la première fois dans les années 1950, la liaison ferroviaire Alaska-Canada visait à connecter le réseau ferroviaire de l’Alaska au reste de l’Amérique du Nord via le Canada. Des discussions renouvelées au début des années 2000 envisageaient un itinéraire pour faciliter le commerce, le tourisme et l’extraction des ressources, offrant des avantages économiques aux régions isolées. Cependant, le projet faisait face à d’immenses défis, notamment son coût estimé à 20 milliards de dollars et la difficulté logistique de construire à travers un terrain accidenté et le pergélisol. Les complications politiques entre les États-Unis et le Canada ont également entravé les progrès.
Sans ce lien ferroviaire, l’Alaska demeure largement isolé, s’appuyant sur des routes limitées et des voies maritimes pour se connecter aux 48 États continentaux. Si le projet avait été réalisé, il aurait pu débloquer d’énormes opportunités économiques, créant un corridor de transport vital pour le commerce nord-américain. Son abandon met en évidence les difficultés d’exécution de projets d’infrastructure ambitieux dans des zones reculées.
