Construire le canal de Panama a été l’un des plus grands projets de génie civil de tous les temps, mais à quoi savez-vous sur l’histoire de cette voie navigable qui rejoint deux océans? Le bâtiment a causé des milliers de décès et a coûté une énorme somme d’argent, mais il a accordé des avantages inestimables au commerce mondial et à la prospérité. Avant l’existence du canal de Panama, voyageant de New York à San Francisco impliquait un voyage en mer de 13 000 milles autour de Cape Horn, mais la voie navigable a radicalement réduit ce voyage à 5 200 miles (8 369 km).
Lisez la suite pour en savoir plus sur le sang, la transpiration et les larmes qui sont entrés dans la construction du magnifique canal de Panama.
Sommaire
10 Premiers Européens
C’est en 1501 que les explorateurs espagnols ont atterri pour la première fois sur la côte des Caraïbes de l’isthme du Panama, mais le territoire était loin d’être inoccupé à l’époque. Les chasseurs migratoires qui y voyageaient du nord étaient probablement les premiers à peupler la terre à l’époque préhistorique. Au moment où les Espagnols sont arrivés, diverses tribus, dont les peuples Chibchan, Chocoan et Cueva, y vivaient.
Le premier Européen à atterrir au Panama en 1501 a été Rodrigo de Galván Bastidas, et il a été suivi par Christophe Colomb l’année suivante. Puis, en 1509, le roi Fernando V d’Espagne a distribué des concessions pour la colonie du Panama. Cependant, les premières tentatives de colonisation ont été contrecarrées par le naufrage, la maladie et l’hostilité de la population autochtone. Un autre Espagnol, Vasco Núñez de Balboa, a eu un plus grand succès en 1511, établissant la première colonie stable dans ce qui est maintenant le Panama.(1)
9 Une découverte remarquable
La plus grande contribution de Balboa à l’avenir du Panama est venue en 1513 lorsqu’il a prospecté l’or. Son parti a atteint la côte du Pacifique, prouvant que le Panama était lié par la mer des Caraïbes de l’océan Atlantique sur une côte et le Pacifique sur l’autre. La remarquable découverte de Balboa ne l’a pas sauvé d’une accusation de trahison par un rival espagnol, entraînant la décapitation de l’explorateur en 1519.
Mais maintenant, les Espagnols savaient que le Panama était une fine bande de terre entre les deux grands océans. En 1534, le roi espagnol Charles I (qui était également Charles V, empereur saint-romain) ordonna au gouverneur du Panama d’enquêter sur la possibilité d’une voie navigable entre les côtes du territoire. C’était une idée évidente depuis que je voyage de l’Atlantique au Pacifique impliquait de naviguer dans la pointe sud de l’Amérique du Sud, un voyage notoirement dangereux et extrêmement long.(2)
8 Traverser le Panama
Le plan espagnol a proposé un canal traversant le Panama via la rivière Chagres, remarquablement proche de l’itinéraire réel que le canal de Panama finirait par suivre. Cependant, le gouverneur panaméen a déclaré à Charles qu’il serait tout à fait impossible de construire une voie navigable rejoignant les deux océans, qui était sans aucun doute vraie au XVIe siècle.
Trois siècles plus tard au milieu du XIXe siècle, les États-Unis ont commencé à penser sérieusement à un canal rejoignant l’Atlantique et le Pacifique. Cet intérêt a été déclenché par la grande ruée vers l’or californienne en 1848. Pour voyager depuis la côte est des États-Unis, vous pouviez naviguer vers le sud pour des chagres sur la côte des Caraïbes du Panama et se randonnez le pays de la côte du Pacifique avant de se lancer dans un deuxième voyage en mer depuis Panama City au nord sur la côte des Amériques jusqu’à la Californie.
Ce voyage a impliqué un voyage d’environ 6 000 miles (9 656 km) sur 35 jours. La section Overland comprenait le paludisme, la fièvre jaune et les bandits. Alternativement, vous pouvez faire un voyage en mer de 13 000 milles (20 921 km) autour de Cape Horn, en prenant jusqu’à huit mois. À peine une option attrayante.(3)
7 Tout d’abord, un chemin de fer
Mais à ce stade, les Américains n’ont pas essayé de construire une voie navigable à travers le Panama. Au lieu de cela, ils se sont mis à construire un chemin de fer, avec des travaux commençant en 1850 et le premier train traversant l’isthme en 1855. En fait, les Français, plutôt que les Américains, feraient le premier effort concerté pour construire un canal à travers le Panama. Le gouvernement colombien, qui contrôlait le Panama à l’époque, a attribué un contrat pour construire un canal aux Français, qui a commencé à travailler sur le projet en 1880.
Donner le contrat aux Français avait un sens. Le célèbre comte Ferdinand de Lesseps était le Français qui a reçu le commandement du projet. Il avait acquis une réputation enviable en supervisant la construction réussie du canal de Suez, qui a ouvert ses portes en 1869. Ce canal de 50 milles (80,5 km) traverse l’Égypte et relie toujours la Méditerranée à la mer Rouge. Mais il traverse principalement un désert plat, loin de la jungle montagneuse auxquels les constructeurs du canal de Panama ont été confrontés.(4)
6 Problèmes insolubles
Malgré les différences de terrain entre le Panama et l’Égypte, De Lesseps a décidé d’utiliser le même système avec lequel il avait déjà réussi en Égypte. Cela signifiait construire un canal au niveau de la mer au lieu d’une dépendante des serrures pour traverser un sol plus élevé. Cela se révélerait être une mauvaise décision. Néanmoins, les travaux sur le projet français ont commencé en 1881 avec les de plus les plus de 74 ans à la barre. Cependant, il n’a fait que deux visites au Panama.
L’équipe de construction a rapidement rencontré une série de problèmes insolubles. De fortes pluies ont provoqué des glissements de terrain fréquents, annulant efficacement les jours et voire des semaines de travail d’excavation rétro-éreintante, avec une grande partie du travail effectué à la main. La dysenterie, le paludisme et la fièvre jaune ont ravagé la main-d’œuvre. Alors que les années 1880 passaient, il est devenu de plus en plus clair que cette tentative française de rejoindre les deux océans était vouée à l’échec. Les progrès étaient douloureusement lents et les coûts étaient incontrôlables.()
5 Échec français
Inévitablement, la tentative de construction française s’est effondrée en 1888, mais pas avant que quelque 20 000 travailleurs aient perdu la vie dans cette entreprise mal éteinte. De Lesseps, anciennement un héros français mais désormais disgracé, a été accusé de mauvaise gestion, reconnu coupable et condamné à la prison. Mais il n’a jamais servi le temps et est décédé en 1894, sa réputation irrévocablement ternie. Même ainsi, le désir de construire ce canal est resté fort. Mais ce ne serait pas les Français qui ont terminé le projet. Il était temps que les Américains interviennent.
Le premier problème auquel les Américains ont été confrontés était politique. Le président américain, Teddy Roosevelt, souhaitait le projet. En 1902, les États-Unis ont acheté le site français incomplet pour 40 millions de dollars. Cependant, le gouvernement colombien, toujours en contrôle du Panama, a refusé de permettre aux Américains de poursuivre le projet du canal. Cela a été résolu par les États-Unis, qui a donné un soutien militaire au mouvement indépendant panaméen.(6)
4 République du Panama
En 1903, la République nouvellement indépendante du Panama était heureuse de signer un accord avec les États-Unis, ce qui lui permet de reprendre la propriété de la zone du canal de Panama. L’accord a été adouci par un acompte de 10 millions de dollars au Panama et une somme annuelle de 250 000 $ à partir de neuf ans plus tard. Une cérémonie de lancement officielle pour la construction du canal est survenue en mai 1904, et John Wallace a été nommé ingénieur en chef.
Au début, les Américains semblaient condamnés à répéter les erreurs des Français, optant comme ils l’ont fait pour construire un canal au niveau de la mer comme de De lesseps. Mais Wallace a rapidement rencontré de multiples difficultés – la division, le manque d’équipement et le travail parmi eux – et ont démissionné après seulement un an dans le poste. Un éminent ingénieur ferroviaire, John Stevens, est entré dans la violation et a rapidement changé le projet en choisissant de construire un canal avec des serrures, ce qui signifie beaucoup moins d’excavation en proie à des glissements de terrain.(7)
3 500 vies par mile
Wallace a également résolu les problèmes de pénurie de travail aiguë en recrutant des hommes des îles des Caraïbes tandis que son directeur sanitaire, William Crawford Gorgas, a fait de grands progrès dans l’amélioration de la santé de la main-d’œuvre. Il y a atteint en reconnaissant que les moustiques répartissent diverses maladies et organisant des mesures pour lutter contre les insectes. Cela a conduit à des améliorations spectaculaires sur la santé, en particulier dans le nombre de cas de fièvre jaune. Cependant, le paludisme débilitant a continué d’être trop courant.
Mais les Américains, avec l’aide indispensable de leurs travailleurs antillais, ont lutté à travers les jungles et les montagnes panaméennes. Même avec la maladie au moins partiellement sous contrôle, les décès provenant des accidents de travail se sont poursuivis à des niveaux choquants. Dans un accident en particulier de 1908, 23 sont décédés lorsqu’une machine à excavation a fait exploser par inadvertance des accusations de dynamite. En fin de compte, près de 6 000 personnes sont mortes pendant que les Américains construisaient le canal. Dans son livre de 2007 Fièvre du PanamaMatthew Parker a estimé qu’au fil des ans, le canal de Panama a coûté 500 vies pour chaque mile terminé.(8)
2 La coupe Culebra
Sans aucun doute, la section de construction la plus ardue était les neuf milles connus sous le nom de Culebra Cut. Au moment où le travail a commencé sérieusement sur la coupe, Stevens avait quitté le projet et le nouveau patron était le lieutenant-colonel de l’armée américaine George Washington Goethals. Fidèle à ses antécédents militaires, Goethals a introduit une discipline stricte, annulant rapidement l’action de grève des travailleurs. Cependant, il a tempéré son régime sévère avec de véritables améliorations aux conditions des travailleurs.
La coupe de Culebra a traversé les montagnes et Goethals comptait jusqu’à 6 000 hommes qui y travaillaient, la construction se poursuivant sur une base de 24 heures. Le travail était particulièrement dangereux de la menace constante des glissements de terrain et de l’utilisation libérale des explosifs pour ouvrir la voie. De grandes sections de terrain ont été dynamitées et le butin qui en résulte a été chargé sur les voitures ferroviaires. Les énormes quantités de roche et de saleté ont été déversées dans la jungle ou utilisées pour créer de nouvelles terres le long de la côte du Pacifique.(9)
1 Achèvement
Finalement, le grand projet de liaison de l’Atlantique au Pacifique a été achevé en mai 1913 lorsque deux pelles à vapeur massives se sont rencontrées au milieu de la coupe de Culebra. Il faudrait plus d’un an avant que les premiers navires entrent dans le canal en août 1914, 10 ans après que les Américains aient commencé à travailler. Les chiffres sont étonnants: 185 millions de mètres cubes de roche et de saleté ont creusé; 3,4 millions de mètres cubes de béton versés pour construire les serrures; et 60 millions de livres de dynamite ont explosé.
La longue lutte – 34 ans à compter du moment où les Français ont commencé à travailler – finalement fini. Selon les termes du traité Hay – Bunau-Varilla de 1903, le Panama a accordé à l’Amérique la propriété complète de la zone du canal de Panama, qui comprenait la voie navigable elle-même et une bande de terrain de 10 milles (16 km) de large sur sa longueur. Cependant, les Panamaniens n’ont jamais été satisfaits de céder cette terre aux États-Unis en 1977, le président Jimmy Carter a donné aux Panamaniens la propriété du canal tout en réservant le droit d’exploiter et de gérer la voie navigable.(10)
